VDA-Präsidentin Hildegard Müller dazu: „Mit seiner Position zum CO2-Grenzausgleich (CBAM) hat das Europäische Parlament die Weichen für die bevorstehenden Trilogverhandlungen gestellt. Dabei setzt es jedoch die falsche Priorität: Statt zunächst die erheblichen praktischen Probleme des bestehenden CBAM zu lösen, soll der Anwendungsbereich weiter ausgeweitet werden. Das ist der falsche Weg.

Am schwersten wiegt jedoch, dass CBAM ein weiterer Treiber im Bereich der Berichts- und Meldepflichten ist und die Umsetzung des CO2-Grenzausgleichs zu erheblichen zusätzlichen Belastungen bei den Unternehmen führt. CBAM hat den Unternehmen in einer wirtschaftlich äußerst angespannten Zeit weitere bürokratische Belastungen aufgebürdet. Zur Erinnerung: Die EU-Kommissionspräsidentin versprach zu Beginn ihrer zweiten Amtszeit einen 'Bürokratieabbau'. Doch die Realität sieht anders aus: Die EU hat allein von 2019 bis 2024 rund 13.000 neue Rechtsakte verabschiedet – fast viermal so viele wie die USA.

Der Fokus bei CBAM sollte deshalb zunächst weiter darauf liegen, das bestehende System zu vereinfachen und seine bestehenden Mängel zu beheben. Eine Ausweitung auf nachgelagerte Produktgruppen und insbesondere auf Fahrzeugkomponenten aus Stahl und Aluminium lehnen wir ausdrücklich ab. Sie würde das Handelsklima weiter verschlechtern und könnte zu erheblichen zusätzlichen bürokratischen und finanziellen Belastungen für Unternehmen führen.

Sollte es trotz dieser Bedenken zu einer Erweiterung kommen, muss sie klaren Kriterien folgen: Sie muss zielgerichtet und verhältnismäßig sein, darf keine zusätzlichen Belastungen entlang der Lieferketten schaffen und darf die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie nicht weiter schwächen. Neue CBAM-Regelungen dürfen zudem nicht bereits 2028 greifen, sondern frühestens 2030. Nur so erhalten Unternehmen die dringend benötigte Zeit für die Umsetzung.

Komplexe Fahrzeugkomponenten dürfen dabei in keinem Fall in die Ausweitung einbezogen werden. Gerade hier fehlen häufig belastbare Daten zu den CO2-Emissionen entlang mehrstufiger internationaler Lieferketten. Können tatsächliche Emissionen von Vorprodukten nicht ermittelt und nachgewiesen werden, kommen globale Standard- beziehungsweise Durchschnittswerte zum Einsatz, die zusätzlich mit einem Aufschlag versehen werden können. Das kann zu höheren CBAM-Kosten führen, selbst wenn die tatsächlichen Emissionen der Vorprodukte niedriger sind. Dadurch drohen insbesondere mittelständischen Unternehmen hohe zusätzliche Kosten – ohne entsprechenden Nutzen für das Klima.

Für CO2-Minderungen in der automobilen Wertschöpfungskette sollte stärker auf freiwillige, marktbasierte Maßnahmen und Anreize für den Einsatz CO2-reduzierter Materialien und Vorprodukte gesetzt werden. Wir unterstützen daher eine Anrechnung von CO2-Minderungsmaßnahmen in der CO2-Flottenregulierung, sofern diese freiwillig und materialoffen ausgestaltet ist. Im Gegenzug sollten bestehende CO2-Regulierungen überprüft, vereinfacht und dort, wo sie nicht den gewünschten Klimanutzen bringen, zurückgenommen werden.

Darüber hinaus müssen die Anforderungen an die Erfassung von CO2-Emissionen entlang des gesamten Lebenszyklus eines Produkts – die sogenannte Lebenszyklusanalyse (Life Cycle Assessment, LCA) – stärker harmonisiert und vereinfacht werden. Heute gibt es in verschiedenen EU-Regelwerken unterschiedliche, teilweise widersprüchliche Vorgaben für die Berechnung, Offenlegung und Verifizierung von CO2-Emissionen. Das führt zu Mehrfachnachweisen, unnötiger Bürokratie und hohen Kosten. Die Anforderungen sollten deshalb konsistent aufeinander abgestimmt und aus international anerkannten Standards abgeleitet werden. Ziel muss ein einheitlicher und wiederverwendbarer CO2-Nachweis sein, der Doppelanforderungen vermeidet und den Datenaustausch entlang globaler Lieferketten ermöglicht. Bereits etablierte industriegetragene Standards und Datenräume sollten dabei genutzt werden.“

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